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수원소년법전문변호사 “버스가 없는데 요금 무료가 무슨 소용”… 접근성 빠진 교통 공약

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작성자 행복이13
댓글 0건 조회 0회 작성일 26-04-27 00:35

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수원소년법전문변호사 [주간경향] 6·3 지방선거를 앞두고 대중교통 관련 공약이 잇따르고 있다. 더불어민주당 수도권 광역단체장 후보들은 수도권 교통카드 통합을 공통 의제로 제시했고, 일부 후보들은 무상통근이나 단계적 전면 무상 대중교통 구상도 내놨다. 국민의힘은 70세 이상 시내버스 무료화와 농어촌 지역 ‘우버’ 방식 호출형 이동서비스 도입 등을 교통 공약으로 발표했다.
교통비 부담 완화를 내세운 정책이 확산하는 흐름이다. 다만 이러한 공약은 지하철망과 촘촘한 정류장, 다양한 노선과 짧은 배차 간격 등 대중교통 접근성이 높은, 수도권 중심의 대도시에서 주로 효과가 나타날 수밖에 없다는 지적이 나온다. 요금 부담 완화뿐 아니라 실제 이용 가능한 교통수단의 존재 여부가 정책 체감도에 영향을 미치기 때문이다.
■ 이용률 격차로 드러난 접근성 차이
녹색전환연구소, 더가능연구소, 로컬에너지랩 등이 소속된 프로젝트그룹 ‘기후정치바람’이 지난 2월 진행한 제3차 기후위기 인식조사에 따르면 K패스 이용 경험률은 서울, 부산, 인천 등 대도시에서 35~40% 수준으로 나타났다. 반면 강원 14.0%, 충북 16.7%로 20%에 미치지 못했다. 동일한 제도임에도 지역 간 이용률 격차가 2배 이상 발생한 것이다. 이용하지 않는 이유로는 “탈 교통수단이 없다”는 응답이 주요하게 나타났다. 강원과 충북 등 일부 지역에서는 해당 응답이 절반 안팎을 차지했다.
국토교통부 대중교통 현황조사(2022년)에 따르면 서울의 평균 버스 배차 간격은 10.1분인 반면 강원 71.1분, 충남 66.6분, 경북 70.7분으로 나타났다. 일부 지역은 사실상 ‘1시간 1대’ 수준이다. 전국 159개 시군 가운데 50개는 대중교통 사각지역, 85개는 취약지역으로 분류된다. 통계청 농림어업총조사(2020년)에서도 도보 15분 이내 대중교통이 없는 마을은 2224곳(5.9%)으로 집계됐다. 2015년 879곳(2.4%) 대비 2배 이상 증가한 수치다.
최근 국토교통부는 추가경정예산을 통해 4월부터 9월까지 K패스 환급 기준을 완화하고, 출퇴근 시차 시간대 환급률을 최대 30%포인트 인상하는 등 혜택을 확대했다. 그러나 교통 소외지역의 ‘탈 교통수단’ 확충 없이 추진되는 이러한 정책 확대는 지역 간 이용 격차를 더욱 확대할 가능성이 크다. 고이지선 녹색전환연구소 지역전환팀장은 “강원, 충북 등 수도권 외 광역 단위에서는 생활권 개념의 교통 체계가 충분히 구축돼 있지 않다”라며 “농어촌 지역과 수도권 중소도시의 1인당 자동차 석유 소비량을 비교하면 증가율이 농어촌 지역에서 더 높게 나타난다”라고 말했다. 그러면서 “대중교통 인프라 부족이 농촌의 자동차 의존과 에너지 소비 증가로 이어지는 구조”라고 설명했다.
전문가들은 요금감면·무상교통 정책은 대중교통 인프라의 개선 및 확충이 전제될 때에 실질적인 효과를 낼 수 있다고 지적한다. 김상철 공공교통네트워크 정책위원장은 “K패스와 같은 환급형 제도는 지역 간 이용 여건 차이로 인해 정책 효과의 불균형이 발생할 수 있다는 지적이 반복됐다”라고 말했다. 특히 지하철이 없는 지역에서는 버스가 공공교통의 핵심 수단이지만, 그 기능이 충분히 작동하지 못하고 있다고 한 것이다. 김상철 위원장은 “광역 교통 중심 정책에 비해 생활권 단위 버스 체계에 대한 논의는 상대적으로 부족하다”라고 말했다. 이영수 사회공공연구원 선임연구위원은 “수도권에 대중교통 이용 여건이 집중된 상황에서 지방은 이용률이 낮을 수밖에 없다”라며 “무상교통도 하나의 수단이지만, 버스 공급 확대와 공공 운영 체계가 함께 구축되지 않으면 정책 효과가 제한될 수 있다. 타고 싶어도 버스가 부족한 구조가 근본적인 원인”이라고 설명했다.
■ 수요응답형(DRT) 교통수단…해법 될 수 있나
한편에서는 농어촌 지역 교통 공백을 보완하기 위한 대안으로 수요응답형 교통(DRT)이 제시되고 있다. 국민의힘은 대중교통이 부족한 농어촌 지역에 호출 기반 이동 서비스, 이른바 ‘농어촌 우버’ 도입을 공약으로 제시했다. DRT는 정해진 노선과 시간표 없이 이용자의 호출에 따라 차량을 배차하고, 최적 경로로 운행하는 교통 서비스다. 버스와 택시의 중간 형태로, 대중교통 수요가 적은 지역에서 이동 공백을 보완하기 위해 도입된다. 국내에서는 ‘백원택시’처럼 농어촌에서 저렴한 요금으로 운영되는 형태를 포함해 충남 서산·보령, 강원 평창, 경기 일부 지역 등 대중교통 취약지역을 중심으로 확산하고 있다.
그러나 DRT는 보완 수단은 될 수 있어도 대중교통의 기본 인프라로 작동할 수 없다는 지적이 제기된다. 이영수 위원은 “수요응답형 교통은 보완 수단으로는 의미가 있지만, 최소 서비스 수준에 대한 기준 없이 도입될 경우 지속성이 떨어질 수 있다”라며 “농어촌 지역이라면 최소한 시간당 일정 수준의 버스 운행 기준을 설정하고 이에 맞는 투자 계획이 함께 제시돼야 한다”고 말했다.
DRT의 확대가 오히려 기존의 버스 노선을 감소시키는 기제로 작동할 수 있다는 우려도 제기된다. 김상철 위원장은 “노선버스를 대체하는 방식으로 운영될 경우 이용자 구성만 바뀔 뿐 전체 서비스 확대 효과로 보기는 어렵다”며 “오히려 기존 버스 노선이나 운행 횟수 축소의 명분으로 작용할 수 있다”고 지적했다. 이어 “DRT가 기존 버스업체에서 운영하는 경우가 많다. 그러나 기존 사업자가 운영하는 구조에서는 배차 불안정, 서비스 미도달 지역 등 기존 문제도 반복될 수 있다”라고 덧붙였다.
전국 각지의 농촌 현장의 주민, 활동가, 연구자들이 ‘읍면 자치권 확보’를 목표로 결성한 연대 기구, 읍면자치공동행동은 이번 지방선거를 앞두고 ‘면 순환버스’ 도입을 정책으로 제안했다. 읍면 단위 주민 법인이 한정 면허를 취득해 읍면 소재지와 마을을 잇는 순환버스를 직접 운영하고 지자체가 운영비를 보전하도록 하자는 제안이다.
강윤정 읍면자치공동행동 사무국장은 면 순환버스를 도입하게 된 배경에 대해 “수요응답형 서비스는 존재하지만 먼저 공급 자체가 부족하고, 정서상 혼자인 개인을 위해 호출해야 한다는 심리적 부담 때문에 이용자들이 이용을 꺼리는 경우도 많다”라며 “그러다 보니 정말 다급할 때가 아닌 경우에는 잘 사용하지 않는 분이 많다”라고 말했다. 강윤정 국장은 “농촌에서는 면사무소 소재지에 주로 관공서나 은행, 시장 등이 몰려 있다. 그러나 교통이 없다 보니 생필품조차 사러가기 힘들 때가 있다. 정기적으로 다니는 면 순환버스가 있다면 주민들이 편리하게 이용할 것”이라고 말했다. 그러나 현행 법체계와 기존 버스회사의 반대 때문에 면 순환버스를 운영하는 게 쉽지 않다. 강 국장은 “현재 지역의 버스 회사들이 반발할 여지가 상당하기 때문에 지자체장이 결심을 해서 추진할 필요가 있어서 정책으로 제안했다. 또 현행 여객자동차운수사업법상 주민이 직접 버스를 운영하기에는 제도적 장벽이 높은 만큼, 대중교통 소외지역에서 주민 법인이 공익 목적으로 운행하는 버스에 대해서는 면허 요건을 대폭 완화할 필요가 있다”라고 말했다.
■ 입법 공백 지속
요금 감면과 무상교통에만 집중된 현재 공약 흐름은 구조적 문제보다는 단기적 효과에 집중되는 양상을 보인다. 일부 지역의 무상교통 사례는 정책 설계 방식에 따라 효과 차이가 나타난다. 강원 정선군은 완전공영제 도입 이후 버스 보유 대수와 운행거리를 확대하면서 승객 수가 크게 증가한 반면, 경북 청송군은 무상교통을 시행했음에도 수요 증가 폭은 상대적으로 제한적인 것으로 나타났다. 요금 정책과 함께 인프라 확대가 병행될 때 효과가 확대된다는 점을 시사한다.
교통 소외지역의 이동권 문제가 점점 심해지다 보니 이를 위한 법적 기반 필요성도 꾸준히 제기되고 있다. 김진희 연세대 도시공학과 교수가 대중교통 스마트카드 빅데이터를 통해 교통서비스 취약지역 주민들의 이동성 악화를 분석한 결과 고령자의 경우 역세권과 비역세권 대비 통행발생비율이 13배나 차이가 나는 것으로 나타났다. 김 교수는 교통 소외지역의 이동권뿐만 아니라 전 국민의 이동권을 권리로 보장하는 근거가 필요하다고 말했다. 그는 “교통권은 기본적인 삶을 영위하기 위한 권한”이라며 “도시에서는 그나마 무임수송 등 복지정책이 논의되지만, 농어촌 지역은 상대적으로 정책 대상에서 제외되는 경향이 있다”라고 지적했다. 이어 “예컨대 도시에서는 고령자에게 지하철 무임승차가 유일한 복지혜택인 셈인데, 이를 역으로 생각해보면 도시철도가 없는 지역에서는 고령자 교통복지 자체가 사실상 존재하지 않는 구조”라며 기본권적인 차원에서 교통을 바라볼 필요가 있다고 지적했다.
농어촌 등 교통 소외지역의 이동권을 보장하기 위한 법안 발의는 지속적으로 있었지만, 아직 국회에서 통과는 되지 않고 있다. 21대 국회에서는 윤준병 의원이 ‘농어촌 주민 등의 이동권 보장에 관한 법률안’을 발의했지만, 임기 만료로 폐기됐다. 22대 국회에서는 윤준병 의원이 이동권 보장 등을 포괄한 ‘교통기본법’을 발의했고, 복기왕·권영진 의원이 지자체가 필수노선 등을 지원하는 ‘여객자동차 운수사업’ 개정안도 발의해 국회에서 논의 중이다. 이영수 위원은 입법 논의와 관련해 “지역별 최소 교통 서비스 수준을 설정하고 이를 달성하기 위한 계획을 마련하는 것이 핵심”이라며 “단순한 정책 선언을 넘어 구체적인 서비스 기준과 투자 계획이 함께 제시돼야 한다”고 말했다.
영국 통신미디어 규제당국이 메시지 앱 텔레그램을 통한 아동 성착취물 공유 의혹을 조사한다.
영국 오프콤은 21일(현지시간) 영국 온라인안전법에 따라 텔레그램이 아동 성착취물의 공유를 방지할 의무를 준수하고 있는지 조사에 착수했다고 밝혔다.
오프콤은 캐나다아동보호센터로부터 텔레그램에서 아동 성착취물이 존재하고 공유된다는 의혹에 관한 증거를 전달받았으며 이에 대한 자체 평가를 거쳐 조사를 시작한다고 설명했다.
오프콤은 또한 틴챗 등 청소년 채팅 사이트가 미성년자 그루밍 범죄에 사용되고 있을 가능성에 대한 조사에도 착수했다.
수잰 케이터 오프콤 집행국장은 “웹사이트와 앱이 아동 성착취와 학대를 막도록 확실히 하는 게 우리의 최우선 과제 중 하나”라며 “파일 공유 서비스에서 진전이 있었으나 이 문제는 빅 플랫폼에도 뻗어 있다. 이들 업체는 아동 보호를 위해 더 많은 일을 해야 한다”고 말했다.
영국 정부는 16세 미만 SNS 금지 정책 등을 포함해 온라인 폐해로부터 아동·청소년을 보호하는 정책을 마련하고 있다. 키어 스타머 총리는 지난 16일 주요 빅테크 임원을 총리실로 불러 온라인 아동 안전 문제를 논의하고 실질적 방안을 요구했다.
오프콤은 온라인안전법에서 부여한 권한에 따라 법 준수 여부를 조사하며 최종 결정 이전에 기업에 답변 기회를 준다. 위법 결론을 내리면 시정명령과 최대 1800만 파운드(약 359억원) 또는 전 세계 매출의 10% 과징금을 부과할 수 있다.
텔레그램은 “오프콤의 의혹 제기를 단호하게 부인한다”며 “2018년 이후 세계적 수준의 탐지 알고리즘으로 플랫폼상 아동 성착취물 확산을 사실상 근절했다”고 반박했다. 또한 “이번 수사에 놀랐고 표현의 자유 및 사생활의 권리를 수호하는 온라인 플랫폼에 대한 광범위한 공격의 일환은 아닌지 우려한다”고도 했다.
틴챗도 “적극적 인적 조정과 자동화 도구가 작동 중이고 사용자가 쉽게 쓸 수 있는 신고 도구도 제공 중”이라며 “우리가 충분히 조처하지 않았다는 오프콤의 입장에 동의하지 않는다”고 반박했다.
외교부는 21일 호르무즈 해협 안정화를 위한 국제사회의 공조에 외교·군사·인도적으로 기여하는 방안을 모색하고 있다고 밝혔다. 정부는 지난 17일 열린 영국·프랑스가 주도한 ‘호르무즈 해협 해상 항행의 자유 이니셔티브’ 정상회의 이후 그 결과를 담은 의장성명에 이름을 올리는 방안도 검토 중이다.
외교부 고위 당국자는 기자들과 만나 “어떤 기여가 가장 의미 있고 도움이 될 수 있을지 종합적으로 봐야 할 것”이라며 이렇게 말했다.
앞서 이재명 대통령은 지난 17일 ‘호르무즈 해협 해상 항행의 자유 이니셔티브’ 정상회의에 화상으로 참석해 “해협 내 항행의 자유 보장을 위해 실질적인 기여를 하겠다”고 밝혔다. 회의에는 50여개국이 참여했다.
고위 당국자는 기여의 구체적인 내용을 두고는 “특정 조치만 염두에 둔 게 아니고 다양한 옵션(선택지)이 있는 것”이라며 “바로 군사 장비로 가는 것이냐고 생각하기 쉬운데 그런 것은 아니다. 정보 공유도 기여가 될 수 있다”고 했다. 그는 “아직 정해진 건 아니다”라며 “어떤 기여가 제일 도움이 되고 의미가 있을지, 우리 법 절차 등에 비춰 가능한지를 종합적으로 봐야 한다”고 말했다. 이 당국자는 회의에서도 구체적인 방안이 거론되지는 않았다며 “필요한 조치를 브레인스토밍하는 과정”이라고 했다.
그는 이번 국제사회 공조는 분쟁의 종료를 전제로 한다고 설명했다. 고위 당국자는 “모든 공격 행위가 가라앉고 상황이 안정된다는 조건이 확보된 이후라고 주최 측은 못 박고 있다”며 “교전 상황에서 (해협 안정화 조치를) 하는 건 상정하지 않는다”고 했다.
고위 당국자는 종전 이후에도 이란이 호르무즈 해협의 통제권을 놓지 않을 때 필요한 조치를 두고는 “압박이 중요한 요소”라며 “이란이 통항의 새로운 규범을 만드는 건 안 된다고 한목소리를 내는 것”이라고 했다. 이 당국자는 이번 정상회의가 “이란을 향해 자유로운 통항이 빨리 이뤄져야 한다는 메시지를 보내는 차원도 있었다고 본다”고 말했다.
정부는 ‘호르무즈 해협 해상 항행의 자유 이니셔티브’ 정상회의 이후 그 결과를 담은 의장성명에 이름을 올리는 방안도 검토 중이다. 성명에는 항행의 자유를 지지하고, 이를 위한 공동의 외교적·경제적·군사적 역량을 활용할 것이라는 내용 등이 담겼다. 고위 당국자는 “성명에 참여하는 게 문제가 없어 보여 참여를 검토, 추진하고 있다”고 말했다. 현재 23개국이 동참한 상태다.
고위 당국자는 정상회의에 미국이 참여하지는 않았지만 “미국도 논의 동향을 자세히 공유받고 있다”며 “미국이 지향하는 쪽에서 반대 방향으로 가는 건 아니다”라고 했다. 향후 영국과 프랑스 주도의 이런 협의체가 계속 운영될 것으로 전망된다.

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