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수원소년보호사건변호사 S&P500·나스닥, 종전 기대감에 ‘사상 최고치’

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작성자 행복이13
댓글 0건 조회 19회 작성일 26-04-24 11:41

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수원소년보호사건변호사 도널드 트럼프 미국 대통령이 이란과의 휴전 기한을 연장한 상황에서 기업 호실적 기대감이 반영되면서 S&P500과 나스닥 지수가 사상 최고치를 경신했다.
이날 뉴욕증시에서 다우존스30 산업평균지수는 전장보다 341.39포인트(0.69%) 오른 49,490.77에 거래를 마감했다.
스탠더드앤드푸어스(S&P) 500지수는 전장보다 73.89포인트(1.05%) 오른 7,137.90에, 기술주 중심의 나스닥 종합지수는 전장보다 397.60포인트(1.64%) 오른 24,657.57에 장을 마쳤다.
트럼프 대통령은 전날 장 마감 이후 이란과의 ‘2주 휴전’을 연장한다고 밝혔다. 하지만 이날도 미국은 대이란 해상봉쇄를 유지하고, 이란 이슬람혁명수비대 해군이 호르무즈 해협을 지나는 선박을 나포하면서 긴장감이 커졌다.
다만 중동 전쟁 불확실성에도 투자자들은 미국과 이란 간 종전 협상에 대해 낙관론을 유지하는 것으로 보인다. 트럼프 대통령도 이란과의 종전 협상과 관련해 이르면 24일 좋은 소식이 있을 수 있다고 말했다고 뉴욕포스트가 보도했다.
인공지능(AI) 관련 산업을 주도하는 미국기업들의 호실적 발표 기대감도 증시를 끌어올린 요인이다. 이날 상승은 반도체 종목이 주도했다. 메모리칩 제조사인 마이크론 테크놀로지는 이날 8.48% 급등했다.
웨드부시 증권의 스티븐 마소카 수석 부사장은 로이터에 “기업 실적은 현재까지 양호했다”며 “전쟁 지속 시 이런 흐름이 약해질 수는 있지만, 시장에 여전히 저렴한 종목들이 많이 있다”라고 밝혔다.
편의점 CU 화물기사들의 목소리에 힘을 싣고자 연대했던 노동자가 지난 20일 숨졌습니다. 그는 민주노총 공공운수노조 화물연대 소속 서광석 전남지역본부 지부장이었습니다. 화물기사인 그는 위험을 알면서도 파업 대체차량을 막아서다 목숨을 잃었는데요. 서 지부장이 그렇게까지 나선 이유는 무엇이었을까요? 오늘 점선면이 정리했습니다.
화물연대는 지난 20일 경남 진주시 정촌면 예하리 CU 진주물류센터 정문 앞에서 연좌농성을 하고 있었습니다. 사측이 화물연대 조합원들의 파업에 맞서 운행하는 대체차량을 막기 위한 농성이었는데요. 경찰이 화물연대 조합원 약 40명을 밀어내자 회사는 오전 10시쯤 대체차량 출차를 강행했습니다.
오전 10시32분쯤 일부 화물연대 조합원들은 줄줄이 나오는 대체차량 앞을 막아섰는데요. 경찰과 화물연대에 따르면 선두에 있던 차량 기사는 서광석 지부장 등 4명이 부딪혀 바닥에 넘어졌는데도 운행을 멈추지 않았습니다. 서 지부장은 오전 11시45분 끝내 사망했고, 화물연대 소속 조합원 2명도 중경상을 입었습니다.
편의점 화물기사들이 죽음을 각오한 농성에 나선 이유에 대해 노동단체들은 “살기 위해서”였다고 말합니다. 물량 변동이 크고, 박리다매(적은 이익으로 많이 파는 것)인 편의점 산업에서 기업은 인건비·물류비 등 절감을 위해 물류를 외주화하는데요.
편의점 CU를 운영하는 BGF리테일 역시 ‘BGF로지스(물류부문 자회사)-지역 하청운송사-화물기사’로 이어지는 다단계 구조를 활용합니다. 원청이 ‘용역료’만 지불하면 차량 관리비부터 화물기사 수당·퇴직금·노무 관리 등 모든 리스크와 비용을 모두 하단으로 떠넘길 수 있기 때문입니다. 이 과정에서 원청의 책임은 희석되고 그 끝에 있는 화물기사들은 낮은 운임·고유가 속 과로와 사고의 위험에 내몰립니다.
이런 구조는 비용 통제에 유리합니다. 점선면이 금융감독원 공시자료를 분석한 결과, BGF로지스는 2022~2025년 매출이 32% 성장하는 동안 전체 영업비용의 80% 이상을 차지하는 배송·인력용역료 인상을 23% 수준으로 억제했습니다. 그 결과 2022년 0.7%였던 영업이익률은 2025년 4.9%까지 치솟았습니다. 실제로 김현우 화물연대 조직쟁의국장은 통화에서 “CU는 3년 전 운송비를 1회전(점포 6~15개 방문 기준)당 2만원(인상률 0.6%) 인상한 게 마지막”이라고 밝혔습니다.
이렇게 짜낸 이익은 BGF그룹에 돌아갔습니다. 같은 기간 원청인 BGF리테일의 편의점 부문 영업이익이 매년 감소할 때, 물류 부문(BGF로지스)의 영업이익은 3년 만에 813% 폭증했습니다. 그룹 전체(유통부문) 이익에서 물류 부문이 차지하는 비중도 0.8%에서 7.1%로 9배 가까이 뛰었습니다. BGF리테일은 이를 바탕으로 2023년부터 3년 연속 주주들에게 708억원의 배당금을 지급했고요. 하청이 마른 수건 짜듯 절감한 비용이 원청 배당금 지급의 버팀목이 된 셈입니다.
이 같은 구조는 화물기사들이 법률상 개인사업자로 분류돼 원청과 단체교섭을 할 수 없었기에 가능했습니다. 특히 2022년 윤석열 전 대통령의 화물연대 파업 탄압은 기사들의 협상력을 더욱 떨어뜨렸습니다. 당시 윤석열 정부는 화물연대를 노조로 인정하지 않고 사상 초유의 업무개시명령(경제에 심각한 위기를 초래할 경우 업무를 개시하도록 하는 정부의 명령)을 발동해 기사들의 목소리를 무력화했습니다.
화물기사들은 지난달 시행된 노란봉투법(노동조합 및 노동관계조정법 개정안)을 통해 원청과 교섭할 권리를 기대했습니다. 노란봉투법이 사용자의 범위에 ‘실질적 지배력을 가진 자’도 포함했기 때문인데요. 화물연대 CU지회 소속 화물기사들은 이를 근거로 지난 1월부터 원청 BGF리테일을 상대로 7차례 교섭을 요구했지만 BGF 측은 받아들이지 않았습니다. 서광석 지부장을 비롯한 화물기사들이 경남 진주시 등 4개 물류센터에서 파업에 나설 수밖에 없었던 이유입니다.
정부는 이번 사안이 구조적 문제라면서도 노란봉투법 테두리 안에서 해결하자는 요구에는 선을 그었습니다. 고용노동부는 지난 21일 설명자료를 내고 “이번 사안은 노란봉투법에 따른 원·하청 교섭 문제를 넘어선 상황”이라며 “소상공인·개인사업자 등 취약한 지위에 있는 이들이 단결해 대화를 요구할 수 있는 구조가 미비한 것이 근본 원인”이라고 밝혔습니다.
정부의 대응은 화물기사를 개인사업자로 분류했다는 점에서 이전 정부의 대응과 큰 틀에서 다르지 않습니다. 화물연대를 노조법 밖의 단체로 보는 점도 같고요. 반면 노동계는 지난해 법원에서 화물기사·화물연대가 노동자·노조로 인정된 바 있다는 점을 들어 반박합니다.
원만한 해결을 약속한 BGF리테일은 지난 21일 언론에 CU 가맹점주들이 피해를 보고 있다는 점을 강조했는데요. 점주 A씨는 “결국 점주들이 화물연대를 향해 불만을 갖게 되는 구조”라며 “오랑캐들끼리 싸우게 만든 것처럼 본사가 갈등을 방치하는 것처럼 느껴진다”고 말했습니다. 또 편의점 빈 매대에는 ‘화물연대 파업으로 간편식 공장이 폐쇄돼 정상적인 물류 입고가 불가능’이라는 안내문이 붙었고요. 점주와 소비자들이 화물기사를 탓하게 만든 셈입니다.
일단 BGF로지스는 어제(22일) 화물연대와 교섭에 착수했습니다. 서광석 지부장이 요구했던 ‘BGF리테일과의 교섭’까지 이뤄질 수 있을까요? 정부가 화물기사들의 노동자성 인정을 회피하고, BGF 측이 용역료라는 이름 뒤에 숨는 구조에서는 쉽지 않을 겁니다. 내일의 죽음을 막기 위해 이제 누가 나설 것인지 지켜봐야 할 때입니다.
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서울시 기후예산서에 지난해까지 온실가스 ‘배출 사업’으로 분류됐던 한강버스 사업이 올해 ‘중립 사업’으로 분류가 변경된 것으로 확인됐다. 환경단체는 “기후예산서의 사업 분류 기준이 모호하기 때문”이라고 비판했다.
20일 경향신문 취재를 종합하면 2024~2025년 기후예산서에서 ‘배출 사업’으로 분류됐던 한강버스 사업이 2026년 기후예산서에선 제외됐으며, 제외 이유는 ‘중립 사업’으로 분류됐기 때문으로 파악됐다.
서울시는 공공 예산이 10억원 이상 투입되는 사업을 온실가스 영향에 따라 감축·배출·혼합·중립 등 4가지로 분류해 기후예산서에 적시하는데, 이중 감축·배출·혼합 사업만 기후예산서에 포함하고 중립사업은 생략한다. 2026년 한강버스 관련 세부사업인 ‘수상교통체계 시민이용 편의 증진 및 개선’에는 예산 22억원이 쓰였지만 ‘온실가스 배출·감축 영향이 없거나 미미한 사업 혹은 정보부족 등으로 배출·감축영향을 판단하기 어려운 사업’인 중립 사업으로 분류되면서 온실가스 영향을 설명하는 기후예산서에서 빠졌다.
서울시 기후환경정책과는 “지난해까지는 정식 선착장을 준공했기 때문에 배출 사업으로 분류했다”며 “올해부터는 임시 선착장만 조성하므로 기존 시설의 유지관리 및 편의시설 개선 사업으로 판단해 중립 사업으로 분류했다”고 설명했다. 서울시는 오는 5월 서울숲 임시 선착장을 추가로 조성할 계획이다.
환경단체 그린피스의 신민주 캠페이너는 “임시 선착장 조성 역시 탄소가 배출되는데, 정규 선착장은 배출 사업으로 보면서 임시 선착장은 중립 사업으로 분류하는 기준은 합리적으로 보이지 않는다”며 “중립 사업으로 분류되면 기후예산서에 관련 내용이 언급되지 않는데, 배출·감축·혼합·중립 사업을 구분하는 기준이 모호하다”고 비판했다.
2023년 서울연구원 보고서에 따르면 서울시가 10억원 이상이 드는 4079개 세부사업 중 기후예산서에 언급한 사업은 14.6%에 불과하다. 나머지 85.4%는 중립 사업으로 분류해 기후예산서에 다루지 않았다.
신 캠페이너는 선박 운영 과정에서 온실가스가 발생하는 데도 운항 등에 민간 자본이 투입됐다는 이유로 기후예산서에서 고려되지 않은 점도 문제라고 지적했다. 서울시는 한강버스 선박 건조와 운행은 시가 아닌 민관 합작회사 ㈜한강버스가 하고 있기 때문에 해당 과정에서 배출되는 온실가스는 기후예산서의 사업 분류 기준이 되지 않는다고 설명했다.
신 캠페이너는 “올 초 감사원 보고서에서도 서울시가 총사업비를 산정하면서 민간이 부담하는 선박 구입비를 제외하는 등 사업 범위를 잘못 판단했다는 판단이 나왔다. 시 예산이 투입된 부분뿐 아니라 전체 사업에 대한 정보를 투명하게 공개해야 한다는 의미”라고 말했다. 이어 “기후예산서의 취지는 서울시민이 자신의 세금이 기후를 파괴하고 있는지, 기후위기 대응에 쓰이고 있는지 확인할 수 있다는 데 있다”며 “한강버스 운행에서 배출되는 온실가스가 기후예산서 대상이 되지 않다는 것은 제도 개선이 필요한 부분”이라고 지적했다.
서울시 자료에 따르면 한강버스 12대 중 하이브리드(디젤·전기) 선박 8대에서 매년 5000t이 넘는 온실가스가 배출되는 것으로 추산된다. 서울시 미래한강본부는 한강버스 운항 시간이 예정보다 대폭 줄어들면서 온실가스 배출량 역시 감소했을 것으로 보고 있다.
서울시는 “기후예산서는 사업의 타당성이나 정당성을 검토하는 것이 아닌, 해당 사업의 목적을 달성하면서 온실가스 배출을 최소화하는 방안을 강구하려는 취지”라고 설명했다.

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