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굴뚝 없는 크루즈 2031년 출항합니다

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작성자 행복이13
댓글 0건 조회 3회 작성일 26-04-20 17:56

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‘8만2000톤급’ 초대형 전기추진선화석연료 사용하는 여객선보다온실가스 배출량 95% 감축 효과배터리만으론 수천㎞ 항해 어려워발전기 탑재 땐 대륙 간 이동 가능
1912년 4월10일, 영국 사우샘프턴 항구에서 미국 뉴욕을 향해 출발하려고 대기 중인 한 척의 배가 사람들의 눈길을 단박에 사로잡았다. 덩치 때문이었다. 길이가 무려 269ｍ였다. 당시 세계 최대 선박이었다. 배의 이름은 바로 ‘타이태닉’이었다.
첫 출항에서 빙산과 충돌하며 대서양에 가라앉는 비극을 겪지만, 타이태닉이 20세기 초반 빠르게 발달한 금속공학 같은 과학기술의 결과물이라는 점은 분명하다. 나무보다 훨씬 튼튼한 강철을 활용해 몸집을 키운, 타이태닉에 필적할 만한 대형 선박이 이 시대에는 자고 일어나면 쏟아져 나왔다.
그런데 이때 등장한 선박에는 덩치를 빼고도 특징이 하나 더 있었다. 굵고 높은 굴뚝이었다. 석탄을 태울 때 나오는 다량의 연기를 효과적으로 뽑아내려면 꼭 필요한 시설물이었다. 거대한 굴뚝을 만든 이유는 또 있었다. 당시 시대적 정서였다. 큰 굴뚝은 힘과 안전의 상징으로 통했다. 이 때문에 타이태닉에는 굳이 필요 없는 굴뚝을 하나 더 꽂기까지 했다. 타이태닉 굴뚝 4개 가운데 하나는 일종의 장식물이었다. 선박 연료에서 석탄이 자취를 감추고, 굴뚝을 ‘힘’으로 보는 시선도 사라지면서 지금 여객선에서는 큰 굴뚝을 찾아볼 수 없다. 그렇다고 굴뚝이 없어진 것은 아니다. 작지만 여전히 있다. 엔진에 화석연료를 넣기 때문이다. 중유나 액화천연가스(LNG)를 태워 배의 추진력을 만드는데 배기물이 나오지 않을 리 없다.
그런데 여객선에서 굴뚝이 완전히 사라질 날이 갑자기 성큼 다가왔다. 바다에서 대체 무슨 일이 일어나고 있는 것일까.
선박 온실가스 배출 감축에 즉효
지난주 독일 조선기업 마이어 베르프트는 미국 플로리다주 마이애미에서 열린 국제 크루즈 산업 박람회 ‘시트레이드 크루즈 글로벌’에서 크루즈선 건조 계획을 공개했다. 크루즈선은 휴양시설과 고급 객실을 함께 갖춘 대형 여객선이다.
마이어 베르프트가 공개한 이 배의 상상도를 보면 갑판에는 여러 개의 수영장과 선베드가 설치돼 있다. 열대 해변을 연상하게 하는 야자수도 식재돼 있다. 객실은 수백개다. 방 내부에는 고급스러운 소파와 화장대, TV 등이 갖춰졌다.
사실 지금도 크고 멋진 크루즈선은 많다. 그런데 마이어 베르프트가 만들려는 크루즈선은 좀 다르다. 엔진이 아닌 전기 모터의 힘만으로 스크루를 돌려 바다를 헤쳐가도록 설계됐다. 승객 1856명이 탈 수 있는데, 길이는 275ｍ이고 총톤수는 8만2000t에 이른다. 지난 수년 새 전기만으로 움직이는 배가 세계에서 속속 등장하기는 했지만, 이만한 덩치는 처음이다. 세계 최대 전기 추진선이다.
배에 전기 모터를 달려는 이유는 뭘까. 기후변화 대응 때문이다. 현재 크루즈선 같은 대형 선박은 중유나 LNG를 태워 추진력을 얻는다. 엔진이 실리는 것이다. 작동 과정에서 나오는 배기물에는 온실가스가 섞였다.
반면 배터리와 전기 모터가 실린 전기 추진선에는 배기물을 뿜는 굴뚝 자체가 없다. 마이어 베르프트는 공식 자료를 통해 “(화석연료를 쓰는 크루즈선보다) 온실가스 배출량이 95% 줄어든다”고 했다.
2023년 국제해사기구(IMO)는 해운 활동에서 생기는 온실가스 배출량을 줄여 2050년까지 ‘탄소중립’(넷제로)을 달성하겠다는 목표를 설정했다. 전기 추진 크루즈선은 이런 계획을 실천할 중요 수단이 될 것으로 보인다.
하이브리드 동력으로 대양 횡단 가능
마이어 베르프트는 전기 추진 크루즈선을 유럽 국가를 오가는 항로에 투입할 수 있을 것으로 내다봤다. 그러면서 “스페인과 이탈리아를 잇는 노선이 한 예가 될 것”이라고 했다. 유럽 국가의 여러 항구에 설치된 충전시설에 수시로 들르며 배터리를 쉼 없이 충전하는 방식으로 항해하려는 것이다.
이는 유럽을 벗어난 먼 대륙으로는 항해하기 어렵다는 뜻도 된다. 실제로 현재 상용 배터리 성능으로는 단 한 번 충전해 수천㎞를 논스톱 항해하는 일은 어렵다. 충전시설을 설치할 만한 육지가 없는 대양을 수십일에 걸쳐 이 배로 건너는 일은 현실적으로 불가능하다는 얘기다.
이 때문에 마이어 베르프트는 차선책을 만들고 있다. 전기 동력을 기본으로 하되 석유로 돌아가는 소형 발전기를 함께 탑재하려는 것이다. 배터리와 발전기 힘을 조합한 하이브리드 방식으로 운항 거리를 늘리려는 의도다. 마이어 베르프트는 “하이브리드 동력 체계를 쓰면 대서양 횡단도 가능하다”고 설명했다.
마이어 베르프트는 전기 추진 크루즈선이 이르면 2031년 취항할 수 있을 것으로 전망했다. 선박 건조 과정에서 미래 기술이 아닌 상용화한 기술을 최대한 활용할 예정이어서 5년 뒤 실물로 만드는 데 큰 문제가 없다는 입장이다. 다만 마이어 베르프트는 크루즈선에 실을 배터리 용량이나 예상되는 최대 운항 거리는 공개하지 않았다. 마이어 베르프트는 “전기에서 동력을 얻으면 엔진 소음과 진동이 없어져 승객들에게 안락함도 제공할 수 있을 것”이라고 밝혔다.
구직 활동을 하지 않는 20대 중후반 ‘쉬었음 청년’이 20년 사이 2.6배 증가한 것으로 나타났다. 학교 졸업 후 처음 취업할 때까지 걸리는 기간은 2개월가량 늘어난 것으로 집계됐다.
20일 한국경영자총협회(경총)가 발간한 ‘청년 일자리 창출을 위한 개선 과제’ 보고서를 보면, 1995~1999년생이 25~29세인 2024년 쉬었음 인구는 총 21만7000명이었다. 이는 1975~1979년생이 25~29세였던 2004년(8만4000명)과 비교하면 2.6배 늘어난 규모다.
세대별로 보면 1980~1984년생은 13만6000명(2009년), 1985~1989년생은 10만6000명(2014년), 1990~1994년생은 16만1000명(2019년)으로 집계됐다. 보고서는 최근 출생자일수록 취업 여건이 악화해 쉬었음 청년이 늘어난 것으로 풀이했다.
최근에 태어난 세대일수록 첫 취업까지 걸리는 기간도 길었다. 1995~1999년생이 학교 졸업 후 첫 취업까지 걸린 기간은 12.8개월(2024년 기준)로, 1975~1979년생(10.7개월·2004년)보다 2.1개월 길었다. 1980~1984년생은 10.7개월(2009년)이었고, 1985~1989년생(2014년)과 1990~1994년생(2019년)은 나란히 12.1개월이었다.
최근 4년만 봐도 청년층(15~29세)이 첫 취업까지 걸리는 기간이 길어졌다. 2021년에는 10.1개월이었지만, 2025년은 11.3개월로 집계됐다. 고졸 이하는 같은 기간 14.2개월에서 16.5개월로 늘었고, 대졸 이상도 7.7개월에서 8.8개월로 길어졌다.
쉬었음 청년은 2023년 이후 3년 연속 증가했는데 대졸 이상 고학력자가 증가세를 주도했다. 대졸 이상 쉬었음 청년은 2023년 증가세로 돌아서며 15만3000명을 기록했고 2024년 17만4000명, 2025년 17만9000명으로 늘었다. 고졸 이하 쉬었음 청년은 2022년 25만7000명, 2023년과 2024년 각각 24만7000명, 2025년 25만명으로 큰 변화를 보이지 않았다.
신규 채용으로 분류되는 ‘근속 1년 미만자’ 가운데 청년층 비중은 2006년 33.6%에서 2025년 25.2%로 20년 새 8.4%포인트 하락한 것으로 나타났다.
보고서는 청년 고용 부진 원인으로 대기업 선호, 중소기업 비선호에 따른 인력 수급 ‘불일치’, 정년 60세 의무화의 부정적 영향, 저성장 고착화에 따른 고용 창출력 저하 등을 꼽았다. 최문석 경총 청년ESG(환경·사회·지배구조)팀장은 “최근 청년 고용률이 23개월 연속 줄어들고, 지난해 20·30대 쉬었음 청년이 70만명을 넘어서는 등 청년 고용 위기가 이어지고 있다”며 “쉬는 청년을 노동시장으로 유인하고, 일하고 싶은 청년에게 일할 기회를 제공하는 특단의 대책이 필요하다”고 밝혔다.

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