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수소는 ‘궁극의 청정에너지원’으로 꼽힌다. 선박으로 장거리 운송을 하려면 부피를 800분의 1로 줄여 액화수소 형태로 저장해야 안전한 대량 운송이 가능하다. 다만 수소는 LNG보다 100도가량 낮은 영하 253도의 극저온에서 액화되는 데다 온도 변화KSTAR레버리지 주식
에 따라 쉽게 기화돼 이를 극복해야 한다.
액화수소는 저장 중 자연 증발(Boil-off Gas)이 발생하는데, 이를 관리하고 포집해 다시 선박 연료로 활용하는 연구가 활발히 이뤄지고 있다. 한화오션이 지난해 이런 ‘무탄소 액화수소 운반선’에 대한 노르웨이 선급 인증을 받고, 연구개발(R&D)에 박차를 가하는 것으로 알려졌다.
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무엇보다 저장탱크 기술이 필요하다는 지적이 제기된다. 한국의 주력 선종인 LNG 운반선 대부분은 프랑스 기업 GTT의 특허를 적용한 저장탱크를 쓰고 있다. 한국가스공사와 조선 3사(HD현대 한화오션 삼성중공업)는 ‘KC-1’이라는 한국형 LNG 탱크를 개발했으나 구조적 결함이 발견돼 해외 발주 선박엔 쓰이지 않고 있다. 업계 관계자는 “기술을 개발하주식대회
더라도 선주사가 선택하지 않으면 끝이기에 신뢰성 있는 기술이 필요하다”며 “수소탱크 진공단열, 구조 기술 등을 확보한다면 LNG 운반선 분야에서도 연간 수천억원 규모의 사용료를 내지 않아도 될 것”이라고 설명했다.
LNG와 성질이 다른 수소를 운반하기 위해선 누출 감지 시스템, 독성 중화 장치, 스마트 안전 솔루션 등도 수소에 맞게 갖춰야황금성게임다운받기
한다. 수소 취성(hydrogen embrittlement·수소로 금속의 연성이 감소하는 현상)을 방지하는 용접 기술도 관건이 될 것이라는 분석이다.
우리 정부와 조선 3사는 지난달 ‘팀 코리아’ 전략을 마련했다. 101개 기업, 연구기관 등이 참여하는 ‘K조선 드림팀’을 결성해 저온수소용 저장탱크 신규 개발사업 등 43개 R&D 과제를하이텍팜 주식
동시에 추진하기로 했다. 2027년께 세계 최대 규모의 실증 선박을 건조하고, 2030년까지 16만㎥의 액화수소를 한 번에 실을 수 있는 대형 수송선을 만들 계획이다. 한국은 아직 액화수소선 실증 운항 경험이 없지만 규모 면에서 일본을 앞설 전망이다. 가와사키중공업은 세계 최초로 액화수소 운반선 ‘스이소 프런티어’를 건조해 2022년 호주-일본 간 실증 운항에 성공했다. 이 배는 총중량이 8000t 규모로 비교적 작았다.
성상훈/김대훈 기자 uphoon@hankyung.com